SONAS IoT/DX Lab ソナス社員によるIoT・DXに関する
技術や事例解説ブログ

　ソナスの滝澤です。
　前回、前々回とDX:デジタルトランスフォーメーションという言葉について解説をしてきました。

　今回はこれまでの解説をベースに、実際の事例を紐解いてみたいと思います。

　ご紹介するのは、タクシー配車アプリ「JapanTaxi」の事例です。今年の春、同様のサービスを東京・神奈川中心に展開していたDeNAの「MOV」と事業統合して「Mobility Technologies（略称MoT）」という社名に変わりました*1が、本記事執筆時点(2020年6月)では事業統合から日が浅くアプリもまだJapanTaxiとMOVが併存している状況ですので、JapanTaxiの事例として紹介させていただきます。

　なぜ一番最初に紹介するのがJapanTaxiなのかというと、私が考えるDXの要素の「全部入り」の事例だからです。前回までの解説記事で、いくつかのDXの要素を紹介してきましたが、JapanTaxiの事例はこれらの要素を網羅する事例である上に、その経緯もUberというディスラプター（破壊者）の出現と、それを受けてトップダウンでの変革が始まったというDXとして王道の展開です。
　「これぞDXと言えるような具体的な事例は？」という質問の答えとして最適だと思うので、是非ご覧ください。

•  背景・経緯
• JapanTaxiのDX
  • DX全部入り
  • DX1.0 プロセス変革
    • デジタルバック
    • デジタルフロント
  • DX2.0 ビジネス変革
    • エコシステム構築
    • 新ビジネス
• 文脈の分類から考える
  • 組織論としてのDX
  • 情報インフラ変革としてのDX
• その後のJapanTaxi

 背景・経緯

　JapanTaxi社（以後、会社としてのJapanTaxiを書く際はJapanTaxi社と表記します）の前身は1977年に日本交通の情報システム部門が独立した「日交計算センター」（1992年より「日交データサービス」）で、歩合制で複雑なタクシー乗務員の給与計算システムの開発を主業とした、いわゆる情報システム子会社でした。
　一方JapanTaxiアプリの原型は2011年1月に日交データサービスよりリリースされた「日本交通タクシー配車」アプリです。当時日本交通の社長であった川鍋一朗氏が取り組んだ日本交通の経営再建が一息つき、攻めの一手として繰り出されたのがこのアプリでした*2。
　川鍋氏は経営再建に取り組んでいた2000年代にもGPS無線システムやSuicaの料金決済などの導入を推進しており*3、それ以前からデジタル技術の重要性をしっかりと理解されていたと思いますが、川鍋氏のインタビュー*4によると開始時点では「タクシーを呼ぶバリエーションを増やした程度」という認識だったそうです。
　また2011年の12月には日本交通以外のタクシー会社にも対応した「全国タクシー配車」がリリースされ、これがJapanTaxiアプリの前身となります。

　2013年、米国で台頭したタクシー配車・ライドシェアのUberが日本に上陸します。
　Uberは日本においては規制のため一般人が自家用車で顧客輸送を行うライドシェアサービスが自由にできず、タクシー配車についても業界のサービスの品質が他国に比べてずっと良いため（そしてJapanTaxiやMOVのような国産サービスが対抗できたため）、そこまでディスラプターとしての大きな存在感はないように思われます。
　しかし、ITを活用したライドシェアサービスの登場で業界に地殻変動を起こったと、川鍋氏は衝撃を受けます。前述の川鍋氏のインタビューでは、2013年にシリコンバレーに行った際のこととして「サンフランシスコの空港でアプリを使って、本業を半分持って行かれたと感じました」と語られています。

　その後の2015年、日交データサービスは社名をJapanTaxiに改め、川鍋一朗氏が日本交通の社長から会長に退いた上で自らJapanTaxiの社長に就任します。川鍋氏はこのときの覚悟を同インタビューで「手を打たなければ、売り上げや利益の半分以上をIT企業にもっていかれかねない」「ITを活用しなければ本当に死ぬと思った」と語っています。
　そしてJapanTaxiとなって以降、同社は様々な技術を活用したり他企業との提携・協業を進めたりと本格的な変革を進めていき、2018年にアプリ名を「全国タクシー」から社名と同じ「JapanTaxi」に改めて今に至ります。

JapanTaxiのDX

DX全部入り

　JapanTaxiの取り組みとしては、大きく「配車アプリ」「配車システム」「車内タブレット」の3つが挙げられます。
　「DXとは結局どういう意味なのか」の記事で、DXをプロセス変革の1.0とビジネス変革の2.0に分ける野村総合研究所(NRI)の分類をご紹介しました。

　このNRIの分類にJapanTaxiの3つの取り組み当てはめると、

• ユーザーに新たなタクシーを呼ぶためのチャネルを与えた配車アプリはユーザ向けの活動をデジタル化するDX1.0のデジタルフロント
• データを活用して効率的に配車指示を行う配車システムは企業内の活動をデジタル化するDX1.0のデジタルバック
• 乗車中の広告配信という新たなビジネスを開拓した車内タブレットはDX2.0 ビジネス変革

という風に、綺麗に各要素と合致します。
　それ以外にも他のタクシー会社や個人タクシー会社にもJapanTaxiアプリからの配車を受けられる仕組みを提供するエコシステム構築、さらにタクシーというインフラを活用した新ビジネスのための業務提携や協業など、DXの目指すところであるビジネス変革の要素を複数挙げられます。
　これらをまとめたのが次のスライドです。

　以下で、これらの詳細を見ていきましょう。
　

DX1.0 プロセス変革

デジタルバック

　企業内部の業務を変革するデジタルバックに相当するのは「配車システム」です。特に目立つ取り組みとしては、トヨタ・KDDI・アクセンチュアと共同でAIを活用した配車の実証実験を行っています*5。JapanTaxiのタクシー運行実績とKDDIの人口動態予測、さらに気象情報や交通機関の運行状況、イベント開催などのデータからタクシー需要を500mメッシュ・30分単位でAIを用いて予測するというものです。
　これにより、「この時期のこの時間はここに行けば客がいる」といったドライバーの経験知に頼っていた部分を可視化することができ、実車率（走行距離のうち実際に利用客を乗せた走行距離の割合）の向上とともにユーザーとしてもタクシーの待ち時間を減らせるというメリットを享受できます。
　また、タクシーの状況をデータで取得することにより乗務員の労務管理に活かすという取り組みもしているようです。
　なお、このAIによる配車の仕組みはWebで検索した限りでは以降の続報がないため、実際に今の配車に正式導入されているかは分かりません。またMOVとの事業統合ではMOV側の持つAI技術を活用していく狙いがあるという発表*6もありましたので、もしかしたら別のものになっている可能性はあります。ただ、同じものでないにせよ様々なデータを活用してタクシーの配車を高度化しているのは間違いないでしょう。

デジタルフロント

　ユーザ向けの活動を変革するデジタルフロントに相当するものとして挙げられるのは、まず何より「配車アプリ」でしょう。駅などのタクシー乗り場に並ぶか、路上で通り掛かるのを呼び止めるか、タクシー会社に電話して来てもらうか。その3通りだったタクシーの配車に、スマホアプリという新たなチャネルが加わりました。
　アプリという形態はデジタルネイティブ層という新たな顧客層に向けたチャネルというだけでなく、配車できるまで一社一社電話していたのが複数社を横断して一括手配できるようになったり、流しのタクシーを捕まえる際にも付近のタクシーを画面に表示して探せたるようになったり、ネット決済を利用できるようになったりとCX(カスタマーエクスペリエンス：顧客体験)の向上も果たしました。
　さらに乗車場所と行先（アプリの地図でグラフィカルに指定可能）を事前に連携できるようになったことは、ドライバーとのコミュニケーションをスムーズにするだけでなく料金や所要時間の概算を事前に把握できることに繋がりましたが、ついには2019年10月からルートと運賃を配車時に確定する「事前確定運賃」というサービスに発展しています*7。事前確定運賃はこれまでのタクシー業界の料金体系では有り得なかった大変革であり、ここまで来るとDX2.0 ビジネス変革の領域に入ったと言えます。
　
　もう一つデジタルフロントとして言及すべきものとして、「車内タブレット」があります。先に広告ビジネスを例にビジネス変革に対応すると書きましたが、タクシー車内で提供するユーザーインターフェースとして電子マネー決済と多言語対応の機能を持っていることはデジタルフロントの範疇と言えるでしょう。
　

DX2.0 ビジネス変革

　NRIの分類ではビジネス変革より下位の分類はありませんでしたが、ここでは一社単独ではなく複数企業で同じ仕組みを共有しビジネスを発展させていく「エコシステム構築」と、デジタル技術を活用してこれまでになかった付加価値を生み出す「新ビジネス」に分けたいと思います。

エコシステム構築

　JapanTaxiが構築したエコシステムとは、JapanTaxiアプリの配車システムを他のタクシー会社や個人タクシーも利用可能にしていることです。
　自社で無線配車システムを持つようなタクシー会社にはAPIを開放して自社のシステム側から利用できるようにし、API接続のできない事業者向けにはオペレーターがPCの画面で配車指示を確認できるサービスを提供、そして無線配車システムのない小規模事業者や個人タクシー向けにも「乗務員アプリ」として乗務員がスマホで配車指示を確認できる仕組みを提供しています。
　JapanTaxiの対応エリアのページ*8を見ると、本記事を書いている2020/6/10時点で868事業者、タクシー67,660台がJapanTaxiに登録されています（ただし最新のデータかは不明です。MoTへの統合の関係で更新が止まっている可能性もあります）。
　元々日本交通のタクシー事業は複数の関係会社と提携事業者が合わさって「日本交通グループ」を形成し、グループ内で無線システムやマニュアルを統一していました。また日交計算センター/日交データサービスは、他の（特に自社でシステム開発のできない中小の）タクシー会社への外販も行っていました。そのため従来よりエコシステムを構築して事業を拡大してきた流れがそのままJapanTaxiにも受け継がれ、さらに拡大したと言えるかもしれません。

新ビジネス

　新ビジネスで代表的なものが前述の通り「車内タブレット」による動画広告配信です。乗車時間に新たな付加価値を与え、新たな収益源として確立されました。その仕組みも単にタブレットに内蔵された広告を流すだけではなく、最新の広告動画をモバイル回線経由で配信する、タブレットの内蔵カメラで客層を判別して効果の高い動画を流すなど、デジタル時代ならではとなっています。
　またビジネスの観点から面白いのは乗客の乗車開始からの時間で広告枠をプライシングする仕組みで、乗車直後の1本目の広告がプレミアム枠として最も高く、2～5本目、それ以降の通常枠と次第に安くなるようになっています。このようなきめ細かな値付けができるようになることで付加価値が増す、というのはDXによるビジネス変革の代表的なパターンだと思います。
　なおこの広告ビジネス自体はJapanTaxiが単体で行っているわけではなく、2016年に広告配信システムを手掛けるフリークアウト社と日本交通で設立した合弁会社「IRIS」によって「Tokyo Prime」というデジタルサイネージのプラットフォームとして運営されています*9。
　ちなみに、タブレットの内蔵カメラで客層を判別して広告を変える機能（広告最適化機能）については2020年4月5日をもって廃止されています*10。
　2018年に配車アプリの方で位置情報データをユーザの許可なく広告配信に利用していたことが問題になり即座に当該機能を削除したことがありました*11が、今回は特に直前に何かが話題になった様子はありません。ただ、2019年3月に個人情報保護委員会より「カメラの存在・利用目的の通知公表が不十分である」と指摘を受け、廃止からちょうど1年前の2019年4月から乗車時にカメラ利用の旨とオプトアウト方法（画面オフ）を告知するように改修した経緯*12があります。
　これは私の推測になりますが、変更から1年経ったということで告知画面を追加したことの影響の評価がされ、何らかの判断がなされたと思われます。
　
　
　また、広告事業以外にも様々な企業と提携・協業が行われています。自動運転技術のTierIV（ティアフォー）と自動運転の実証実験を行ったり*13、ルート検索アプリのNavitimeと連携してタクシーを呼び出せるようにしたり*14、ソースネクストの音声翻訳デバイス「ポケトーク」の機能を車内タブレットに搭載して観光地で実証実験を行ったり*15など、プレスリリースを遡ると様々なものが見つかります。
　特筆すべきは、ottaというIoT見守りサービスとの提携です*16。ottaは高齢者や子供に反射板型やホイッスル型の端末を持たせ、基地局や見守り人と呼ばれる専用アプリを入れたスマートフォンを所持している人の近くに端末を持った人がいるとその位置情報がクラウドに送信されて「その人が何時にどこにいた」という情報が記録されるサービスです。JapanTaxiでは車内タブレットに基地局機能を持たせ、タクシーを「移動する基地局」として活用しています。
　そして2019年12月にはこの仕組みにスマートトラッカー（忘れ物防止タグ）の「Tile」が加わりました*17。Tileは小型の通信機能付きのタグを鍵や財布に付けることで、タグの付いた落し物が他のTileユーザーのスマートフォンや駅などに設置したTileアクセスポイントの通信範囲に入ったときにその位置情報をクラウドに記録して落し物を見つけることができるというサービスです。ottaで同様の仕組みの実績があったことから世界で初めての「動くTileアクセスポイント」としてタクシーが活用されるようになりました。基地局の通信範囲内に端末がいたことを通知するサービスにおいて、タクシーを移動する基地局として提供するパターンを確立したと言えます。

　さらに他企業との提携・協業を進めていく仕組みとして、「JapanTaxi Data Platform」*18を立ち上げています。これはタクシーの走行状況や乗降位置情報、ドライブレコーダーの映像、車載センサーによる環境情報や路面状況など様々なデータを東京都内4,500台のタクシーによって収集して他企業に提供するものです。ottaの例のように「移動する情報インフラ」としてタクシーがどのように活用されるのか、楽しみに思います。

文脈の分類から考える

　前回の「文脈から考えるDX」の記事で、DXという言葉が使われる文脈を「技術活用としてのDX」「ビジネス変革としてのDX」「組織論としてのDX」「情報インフラ変革としてのDX」の4つに分類しました。

　そのうち「技術活用としてのDX」「ビジネス変革としてのDX」はこれまで紹介してきた内容ですので、残りの「組織論としてのDX」「情報インフラ変革としてのDX」の文脈からJapanTaxiの事例を見てみたいと思います。
　

組織論としてのDX

　組織論の文脈からJapanTaxiを見ると、日本交通本体の社長であった川鍋一朗氏が本体の会長に退いてJapanTaxi社の社長になるという、最も強い形の経営トップダウンの図式であったと言えます。経営者が危機感を持ってITを積極的に取り入れた変革を主導する、まさに王道のパターンです。
　個人的に興味深いのは、JapanTaxi社は自らをスタートアップ・ITベンチャー企業と位置付けていた*19ことです。前身の日交計算センター/日交データサービスは外販もしていたものの、位置づけとしては情報システム子会社でした。
　本記事で参照している幾つかの記事を見ると、日交データサービスからJapanTaxiに社名変更したあたりで外部からITエンジニアを多く雇い入れ、アプリを軸とした攻めのサービス開発にシフトしたことが分かります。
　またトヨタやドコモといった大企業やVCファンドから多額の資金調達を行っており、実態としてもスタートアップ・ITベンチャー的な事業構造をしていると思われます。
　大企業がイノベーション施策として新規事業のスタートアップ・ベンチャー企業を設立するのはよく目にするケースですが、情報システム子会社を丸ごとスタートアップ・ITベンチャー化するのは珍しいと思います。

　さらに、自社で開発能力を持つことを重視しているのも、「ITベンダに丸投げではいけない」というDXでよく聞く話に合致しています。背景・経緯で紹介した川鍋氏のインタビューでは「商売の半分以上がITになってしまった以上、アプリ開発の能力を手放すわけにはいきません」と語られており、優秀なエンジニアを確保するために本社を赤羽から紀尾井町に移転したという話もあります。
　なおJapanTaxi社はアプリケーション開発だけでなくタブレットやドライブレコーダーといったハードウェアについても自社開発を行っています*20*21。走行する車上という常時振動するような特殊な環境に置かれること、タブレットでの決済やドライブレコーダーからのデータ収集といった機能の実装という面で、自社で開発する能力を持った方が都合が良い、ということかと思います。

情報インフラ変革としてのDX

　JapanTaxiのシステム開発について調べてみると、AWS・Azure・GCPといったクラウド基盤を利用し車載機器の連携からクラウド上のサーバまで各分野でモダンなアーキテクチャ・プロダクトで開発・運用を行っていることが分かります*22*23*24*25。しかし、全くと言っていいほど「レガシーシステム脱却」の話が出てきません。
　JapanTaxi社CMOの金氏のインタビュー記事*26を見ると、従業員の平均年齢が高くITに全く親しみがないというところからJapanTaxiのシステム導入が始まったことが伺えます。
　元々タクシー業界は規制で守られながらビジネスモデルが長年変わらずに続きIT導入が遅れていたと言われていました。もちろんそれまでにも大元の主要業務である給与計算や無線配車システムの導入など、技術による発展がまったくなかったわけではありません。ただ、それらは各々が局所最適のために導入された独立の装置で、今一般にDXの課題となっているような巨大でモノリシック(一枚板)なシステムではなかったのではないかと思われます。
　そのため結果的に、JapanTaxiはモダンな仕組みをフリーハンドで構築することが可能になったのだと考えます。

その後のJapanTaxi

　最初に述べた通り、JapanTaxi社は2020年4月より配車アプリのMOVと事業統合し「Mobility Technologies」となりました。タクシー配車アプリは日本交通の「JapanTaxi」、DeNAの「MOV」、ソニーの主導する「みんなのタクシー」（アプリは「S.RIDE」）、海外発のサービスとして米「Uber」と中国「DiDi」の5つが主要勢力ですが、そのうちの一角を最大手のJapanTaxiが吸収しさらに巨大なプラットフォーマーとなった形です。
　ちょうどコロナ禍と重なったこともあるのか、合併以後のアプリ統合の予定などは今のところも不透明でしばらくは両アプリが併存するようですが、事業統合後もゼンリンとの車載機の映像から地図情報をメンテナンスをする技術の共同開発*27や出前館との空車のタクシーをフードデリバリーに活用する業務提携*28といった事業提携・協業を引き続き発表しています。
　特に出前館との業務提携は昨今のコロナ禍による外出自粛の影響でタクシーの利用者が減少し、一方でフードデリバリーの需要が増し配達の人手が必要になったことことを受けての、迅速で柔軟な対応です。
　JapanTaxiはタクシー配車アプリを軸に、タクシーを「乗客を乗せて走る車」から「広域を移動する情報インフラ」に進化させ、その新しい活用方法を常に探ってきました。その成果がこの「社会の変化に迅速かつ柔軟に対応できるようになること」であり、それこそがDX：デジタルトランスフォーメーションの本質ではないかと実感する好例だと思います。